造船行業未來十數年都是高速發展期，除了幾大央企會不斷發力外，還將有大規模的民營資本涌入，機制及資本都落后于人的地方國營造船企業所面臨的市場競爭環境會越發激烈，甚至可以說是惡劣。

    還有一個就是造船行業后續發展起來的模式，也有蘊藏極大的風險。

    往后發展出來的主流造船模式，通常從船東手里接訂單，只能收取到少量的訂金，船廠主要還是拿訂單，找金融機構貸取建造資金，等到船舶造成之后交貨收取賬款再歸還銀行貸款、結算利潤。

    大型船舶建造周期長，一旦在經濟緊縮或航運業務不景氣時期，發生船東棄單行為，所有的風險就要船廠來承擔。

    經營能力不那么強、資本實力不夠雄厚，又或者說風險控制能力弱的船企，注定會在未來十數年間兩次大的經濟風暴中遭受猛烈的沖擊。

    將船機廠進行拆分，造船部分交給由實力雄厚的央企并購，又或者改制成合資，或混合制船企，更有利于船廠自身的快速發展，也不需要再受必須內部采購船機廠機電設備的制約。

    又或者這本身就可以成為拆分船機廠的強力理由。

    而船機廠的機電設備等產品，在失去這一塊最大的內部市場后，所有的產品都將直接面臨市場直接的殘酷競爭，沒有辦法再躺在溫床里殘喘茍延，要么直接死，要么就不得不奮發圖強進行業務轉型，在激烈的市場競爭環境里做出一番業績來。

    像泵閥、線纜、焊材、裝飾材料等一系列配套廠（車間），更是應該拆分出去獨立生長，以便發展出更大規模的造船配套產業出來，而非鎖死在船機廠內部坐吃等死。

    像他們計劃第一步拆分出來的蓄電池廠，產品對外競爭能力很弱，僅靠內部一丁點的蓄電池配套采購量，八九十人的廠子，實際處于連年虧損之中。

    而提供的蓄電池產品質量又不過關（其他配套廠都存在相應問題），這又導致船機廠對外提供的最終產品，在市場上缺乏競爭力。

    簡直就是一個惡性死循環。

    船機廠拆分，除了能將郭晉陽這些船機廠勢力，直接拆成幾部分，化整為零，削弱對羅智林的抵抗能力外，也勢必會對船機廠現有的資金儲備進行重新的分配。

    這就將迫使船機廠將放在西港城市信用社用于賬外放貸的資金提前收回。

    要么提前觸發西港城市信用社的賬外經營案，要么就避免掉船機廠這部分的資金損失，提前給西港城市信用社的賬外放貸剎一剎車。

    而最終將船機廠的三產公司拆分出來獨立經營核算，也就是將郭晉陽這些年經營的利益網鎖死在三產公司范圍內。

    到時候無論是徹底清查里面的問題，還是控制整體風險，都將方便得多。

    一切的關鍵，還是要對船機廠先進行拆分。