在司南輔助駕駛系統(tǒng)項目的辦公室，周董事長對著一群博士、研究生和工程師們就是一頓上課：“以前計算機只能做存儲和算法，現(xiàn)在經(jīng)過多年技術(shù)發(fā)展，計算機也可以擁有某種程度的智能，但這種智能并非是它可以像人類一樣創(chuàng)造性思考，而是基于優(yōu)秀的數(shù)據(jù)庫資料，進行另類的篩選。

    甚至從某種意義上來說，現(xiàn)在全球眾多車企、供應(yīng)商的智駕系統(tǒng)都是如此，有部分可以技術(shù)進階的智駕系統(tǒng)，也是基于數(shù)據(jù)庫的優(yōu)秀數(shù)據(jù)增加，才能夠進行升級。

    而我們的司南輔助駕駛系統(tǒng)，最初也是在這一基礎(chǔ)上進行開發(fā)的，但是我們需要【司南】進行思考，不是基于數(shù)據(jù)庫當中的場景抉擇升級，而是像我們?nèi)祟愐粯铀伎肌?br/>
    也只有這樣，我們的【司南】才能夠更好的綜合利用激光雷達、視頻雷達的數(shù)據(jù)信息，在最短時間內(nèi)做出最優(yōu)秀的判斷。

    從現(xiàn)實數(shù)據(jù)來看，駕駛員注意力不可能長時間保持，并且駕駛員也不可能和激光雷達一樣，保持高精度、全天候工作能力、抗干擾能力強以及其他功能。

    毫米級的距離測量精度，速度分辨率可以精確到厘米每秒的變化，能夠在夜間無光和低光照條件下正常工作，這都是人類駕駛員無法做到的。

    所以我們的目標是要將司南輔助駕駛系統(tǒng)開發(fā)升級成為一種可以徹底代替我們?nèi)祟愸{駛的智能AI……

    近段時間，我們的車主也反應(yīng)了一些無圖駕駛時的一些問題，比如操作保守、不愿意主動變道、加減速控制不夠人性化，太過于強調(diào)安全，我們要聽，但也不能全聽。

    【司南】還在培養(yǎng)期，我們不能將過于激進的策略放到它的邏輯程序當中。”

    新科集團軟件系統(tǒng)工程部門負責人張俊平，當初在輔旦大學(xué)計算機科學(xué)技術(shù)學(xué)院擔任研究生導(dǎo)師的時候，主要研究方向就是人工智能、機器學(xué)習(xí)、圖像處理、生物認證及智能交通。

    自從被周瑜帶著一起搞司南輔助駕駛系統(tǒng)之后，就像是一個新科集團的一位普通掃地僧被安排到了藏經(jīng)閣工作，每次只要有周瑜或者其他教授院士對項目成果有其他看法時，第一反應(yīng)就是沉下心記錄看法，一邊學(xué)習(xí)一邊總結(jié)。

    哪怕他是項目負責人，張俊平也不會在沒有認真思索對方提出的看法時，就一味的否定對方，以此來保護自己的權(quán)威。

    等到周瑜講完之后，張俊平才皺著眉頭提出了自己的意見。

    “董事長，我有一個問題，【司南】的確還處于培養(yǎng)期，但我們不給它提供激進的策略，那么它的邏輯程序一直如此按部就班，我們的用戶群也會有相當程度的不滿。

    畢竟在地下車庫限速還沒有行人走動的速度快，在鄉(xiāng)間小道、村鎮(zhèn)縣城的國道上，根據(jù)標識牌嚴格保持在40至80公里每小時之間，前者方案已經(jīng)有很多用戶在新科汽車論壇和客服渠道反饋，希望能夠加快速度。”

    聽到張俊平的問題，周瑜幾乎沒有任何停頓，就回答道：“三小時回到家和三個半小時安全回家，如果不是有什么緊急情況，我會選擇后者。

    同樣，在地下車庫環(huán)境，不論是我們的無人代客泊車還是智能泊車入庫，我們除了要考慮周圍環(huán)境的車輛和行人，保證車子不撞不剮蹭，也要保證行人和車輛不剮蹭到我們。

    安全永遠是相互的，復(fù)雜的，我們是一家有著上百萬車主用戶的汽車智能輔助駕駛系統(tǒng)，不是游樂場里面的碰碰車控制軟件，要抓清楚主次。