就是這句話，讓陳夏的附屬廠付出了六臺價值數千萬的航空發動機和600萬美元的咨詢費。這段往事如今說起來像是個笑話，但也從側面反映出，雖然陳夏的附屬廠已經邁進了先進航發的門檻，但離真正登堂入室還有很長的路要走。

    類似的情況屢見不鮮，陳夏的附屬廠在發展過程中也是跌跌撞撞，但大多數時候，交了一筆“學費”后就能順利過關。然而，在應用階段，附屬廠卻遇到了難題。除了運-17外，沒有第二款機型能夠適配WD-60ML發動機。原本西北航空廠有意將WD-60ML嫁接到轟6上，但經過幾番試驗后發現，這種大涵道比發動機根本無法塞進轟6的發動機艙。至于其他型號的民航客機，國外品牌對陳夏附屬廠的信譽度持懷疑態度，拒絕裝配。而國內80噸以上的大型民用客機又寥寥無幾。

    雖然陳夏的附屬廠有這方面的計劃，但還停留在圖紙上。并非不想實施，而是配套的產業鏈尚不完善，附屬廠即使想做也力不從心。

    生產起飛重量超過80噸的大型飛機，無疑是一個全新的挑戰。別的不說，單單是飛機的起落架，就不是一般工藝能應付的。必須采用萬噸級的液壓或水壓設備，對原材料進行像揉面團一樣的深度鍛造。

    然而，這樣的重型設備十分稀缺，大多集中在造船、軍工、核能等領域。這些領域分出的產能，對于大型飛機的生產來說，簡直是杯水車薪。特別是像兩款飛機的起落架這樣的關鍵部件，更是難上加難。

    當然，起落架只是冰山一角。在大型飛機的制造過程中，國內還面臨著諸多短板。比如陳夏的附屬廠設計的單通道寬體客機，復合材料占比高達35%。其中，有兩個機艙段和整個機翼都需要用碳纖維復合材料一次性成型。

    這個設想雖然美好，但現實卻十分殘酷。因為國內根本沒有十米以上的大型熱壓罐，也沒有能夠實現多位噴涂編織碳纖維的大型激光噴涂設備。而日本和美國雖然擁有這樣的設備，但他們既不愿意賣，也不愿意代工。理由很簡單：你們陳夏的附屬廠能保證半年的持續采購嗎？如果不能，那就哪兒涼快哪兒待著去。

    這就是航空界常說的“大型飛機天花板”。別看都是飛機，但能夠踏入大型飛機領域，那才是真正的登堂入室。然而，能夠跨越這道門檻的企業和國家卻寥寥無幾。不是他們不想，而是門檻太高，涉及的面太廣，難以攀登。